BYŤ INÝ JE DNES IN

Mám rád 90-te roky. Z každého superšporta bola 600, 750 a 900. Všetkých zaujímal výkon a hmotnosť bola druhoradá. Existovali hyperstrely ako ZZR, alebo Superblackbird. Každý výrobca mal veľký „dakar" špeciál s dvoma okrúhlymi svetlami. V poli chopprov a cruiserov bojovali japonské stroje s úplným prehľadom a do tohto všetkého občas výrobcovia pustili legendy ako je V-max alebo napríklad 6-valcový Goldwing. Tá doba bola podľa mňa taká viac motorkárska.

BYŤ INÝ JE DNES IN

Chlapský Rebel 1100

Možno však svitá na lepšie časy a začíname mať po krk toho, že stretávame na ceste stále to isté. Myslím si to preto, že niektoré značky kedysi úplne zabili nielen zopár modelov, ale zabili celú kategóriu. Veď pekné a dobré choppre mali Suzuki, Kawasaki, Yamaha a skúste si vygúgliť aké deriváty VTX-ky postavila Honda. To padnete na prdel, že to boli sériovky. Teraz však niektoré kategórie znovu ožívajú. A to je super. Veď motorky sú aj o individualite.

Honda má v kategórii, ktorú vlastne všetci Japonci opustili, už dvoch samurajov. Pardón, rebelov. 500-vka je super stroj na každý deň a majú ju radi aj kočky. My chlapi máme ale veľké gule a nám je 500 málo. Honda to vie, tak nám naložila na tanier veľkého Rebela 1100. V tejto kategórii zas 1100 nie je nejaká dekel odpaľujúca nálož, ale objem niekedy klame telom. Poďme však postupne.

1-strana.jpg

Dizajn

Prvá vec je samozrejme dizajn. Rebel sa úplne jasne hlási k menšiemu bratovi. Čistá línia, hlboké blatníky, maličká kvapkovitá nádrž. No bobrík ako z Pestrej prírody (to bola detská kniha, dúfam, že pojem kniha ešte vysvetľovať netreba). Akurát, že tento bobrík má trocha krivé zuby. Na funkciu to nemá vplyv, len bobrice sa za ním až toľko neotáčajú. Estetická nedokonalosť je motor. Je pôvodom z Afriky (CRF1100), ale svojím techno dizajnom sa mi k tejto motorke skrátka nehodí. Je mi jasné, že robiť vzduchom chladené Euro5 véčko je kvôli jednému modelu ekonomická samovražda. Chlapi robia s tým, čo majú. Ale páni dizajnéri. Nedal sa ten šponovák, hadice a hydraulika prevodovky nejak šikovne pozakrývať? Kľudne aj plastom. Veď povrchové úpravy sú dnes naozaj od výmyslu sveta. A keď sme pri tých povrchových úpravách, aj na tom kryte reťaze ste si mohli dať trochu záležať. V kontraste sú zase naozaj pekné smerovky, zrkadlá. To, že páni v Honde to s dizajnom vedia, hovorí aj výfuk. Je síce veľký, ale dizajnu nijak nevadí, skôr naopak. Bohužiaľ, musím však povedať, že v disciplíne dizajn svojho nového, väčšieho brata staršia 500-vka preští na plnej čiare.

Dvojvalec Africa Twin 1100

V ďalších smeroch však CMX1100 nekompromisne vedie. Vôbec nevadí, že medzi nohami nebije bezmála dvojlitrové véčko. Radový dvojvalec s „rozhádzanou" kľukovkou má toľko sebavedomia, že aj v extra nízkom otáčkovom spektre nezaostáva. Naviac pridáva chuť po otáčkach a dravosť, ktoré klasické motory už z konštrukčného hľadiska nemôžu mať. Rebel nie je kopa železa so záťahom od voľnobehu, ktorá pri 4.000 otáčkach zdochne. S ním je dokonca aj sranda. Pri plnej náloži letí drzo vpred a chuligánsky rozkopáva zažité stereotypy o lenivosti motoriek tohto typu.

Nadpriemerný podvozok

S motorom si veľmi rozumie aj podvozok. V tejto kategórii tu máme nadpriemerné parametre. Vpredu 43 milimetrová Showa s nastaviteľným predpätím a vzadu detto. Spolu s vhodne zvolenými rozmermi kolies a papúč sa Rebel krásne vodí do zákrut. Prakticky nekladie k podnetu na zmenu smeru jazdy žiadny odpor. Či už v manévrovaní v minimálnom tempe v zápche, alebo v rýchlych, tiahlych zákrutách. Podvozok je presný, tuhý a nie je problém mať v 130-ke zaborenú stupačku v asfalte. Žiadny náznak zaváhania, vlnenia. Žiadny pocit nedotáčavosti. V tomto smere je Rebel určite na špičke triedy. Od podvozku však netreba čakať pohodlie a plavnosť cesťáku. Toto je motorka pre drsňákov. Keď sa nestihneš vyhnúť jame, tvoja chyba. Bam, tam ju máš rovno v krížoch. Pocit prehnanej tvrdosti sa dá eliminovať aspoň hrubým nastavením predpätia vzadu. Ja som to robil už po 20 kilometroch.

Ergonómia a aerodynamika

V tom momente som odpadol z veľkosti úložného priestoru pod sedadlom jazdca. Zmestí sa tam lekárnička, náradie, peňaženka, slipy, plavky a jedny ponožky. Po lopate výbava na víkend. Ten jeden víkend je na Rebela v podstate také cestovateľské maximum. Pokiaľ by ste plánovali dlhšie štreky, odporúčam verziu Touring. Tá má fešácke kufre, lepšie sedadlo a môže mať aj predný štít, ktorý vás lepšie zakryje. Mimochodom, veľmi príjemne ma prekvapila aerodynamika. Čakal som, že ma pri 120-ke „nafúkne" ako dáždnik naopak a po chvíli ma chuť na rýchlosť a zábavu prejde. Ale hovno, hovno, zlatá rybka. Pri 120 – nič, 130 - nič, 140 už cítim a až 150-ka mi už nechutí. Bez štítu si môžete fičať 130 km/h, dlhodobo, bez negatívnych pocitov. Má to na svedomí svetlo a budík, ktoré sú v celku vysoko voči sedadlu a rozrazia všetko, čo fučí na hruď. Gratulujem Honda, tu ste to zmákli na výbornú.

S aerodynamikou súvisí aj ergonómia. Riadidlá sú akurát. Užšie by vadili a dávali pocit menejcennosti motorky. Širšie by vás viac otvorili a aerodynamika by nefungovala tak dobre. Ich vzdialenosť od sedadla je tiež optimálna. Nenúti vás naťahovať sa a stále môžu byť lakte počas jazdy jemne pokrčené a ruky voľné. Sedadlo je 70 centi nad zemou a smerom k nádrži je krásne štíhle. Z tejto motorky skoro dočiahla aj moja 6 ročná dcéra. Takže asi tak. Pozícia stupačiek mi nie úplne vyhovovala. Sú predkopnuté. Nemám to rád, ale v tomto štýle sa to „nosí" a akceptujem to. Sú však veľmi „na široko" kvôli tučnému motoru. To vás núti rozťahovať kolená od nádrže. Ak ich nasilu stiahnete, ozvú sa bedrové kĺby. Veľmi som skúmal tvar lešenia, na ktorých sú uchytené, ale inak sa to naozaj urobiť nedalo. Je to možno len môj prípad, ale nesedelo mi to. Pred kúpou motorky sa ale aj tak každý na svoju budúcu aspoň posadí a vyskúša si, či môže byť. Veď pred oltár sa tiež nehrniete po prvej puse.

4-strana-1.jpg
2-strana-2.jpg
2-strana-1.jpg
4-strana-2.jpg

Brzdy

Veľký Rebel si so svojimi plne natankovanými 223 kilami (áno, iba 223) vystačí s jednoduchým kotúčom vzadu aj vpredu. Samozrejme, nikto od takejto motorky nečaká zákus a silu radiálnych monoblokov. Ani tam nie je a ani tam nemá byť. Pokiaľ potrebujete intenzitu, nesmiete sa s tým maznať a treba použiť viac sily. Nechápte ma zle, nemusíte ju ťahať aj zubami. Samozrejme, že stačia dva prstíky. Pozitívne na brzdách bolo, že pri fotení sme viackrát po sebe prudko brzdili z rýchlostí niekde okolo diaľničného limitu a vôbec ich to nerozhádzalo. Nábeh bol stále rovnaký a páčka tvrdá.

Elektronika

Elektronika je disciplína, kde Rebel ťaží zo svojho prapôvodu v Afrike. Má tri prednastavené jazdné režimy a jeden programovateľný. V ňom si dokážete jednoducho nakonfigurovať nástup hnacej sily motora, trakčnú kontrolu (3 stupne), brzdnú silu motora a režim DCT prevodovky. Najviac som najazdil práve na režime user, kde som mal nastavenú najostrejšiu reakciu na plyn, najmenšiu motorovú brzdu a prevodovku v režime „kochačka" (čiže radí čo najskôr). Tu sa dal krásne vychutnať potenciál motora, plyn nebol „hluchý", ale pritom som stále glajdoval (glajding je definovaný ako plynulý kĺzavý pohyb) v nízkych otáčkach. Aj zvuková kulisa bola celkom šťavnatá. Elektronika Rebela dokáže okrem všetkých týchto fičúr dávať pozor aj na zdvíhanie predného kolesa pri akcelerácii. Tak isto sériovo montovaný tempomat je veľmi príjemná vec.

Rebel s automatom

Osobitnou témou je prevodovka. Veľkého Rebela môžete mať so šesťstupňovým manuálom, alebo s DCT-čkom. Táto prevodovka mi najviac pasovala v Goldwingu. Pri Rebelovi mi ale pasovala úplne rovnako. 90 % jazdy bolo v kľude a tam som niekedy ani neregistroval jej prácu. Keď ale preplo mne, preplo aj DCT-čku a nijako ma svojou prácou neprekvapovala. Robila to, čo mala robiť a vtedy keď to mala robiť. Ak by som si mal vybrať, ja idem do DCT.

Na záver

Portfólio modelov Hondy je zase pestrejšie, z čoho sa veľmi teším. V dnešnej dobe to chce využívať nové nápady a občas surovo rebelovať. Možno aj tak, že natlačíte motor z jedného z najlepších cestovných endúr na trhu do bobbera. Pribijete na to automatickú prevodovku a všetko to korunujete modernou elektronikou. O tom, či bude Rebel 1100 úspechom, rozhodujete aj tak len vy. Predpoklady na to má. Klasický dizajn a moderné technológie sú dnes IN a keď trocha pošpekulujete, vyberiete z originálneho príslušenstva tie správne doplnky, nebudete takí istí, akí idú oproti vám. Budete iní.

4-strana.jpg

MOTOR

Typ motora: kvapalinou chladený radový štvortaktný dvojvalec SOHC, 4 ventily na valec, Zdvihový objem: 1084 ccm, Vŕtanie x zdvih: 92,0 x 81,5 mm, Kompresný pomer: 10,1 : 1, Maximálny výkon: 64 kW pri 7 000 ot./min., Maximálny krútiaci moment: 98 Nm pri 4 750 ot./min., Príprava zmesi: elektronické viacbodové vstrekovanie PGM-FI, elektronický plyn Throttle by Wire, Prevodovka: mechanická 6 stupňová/DCT 6-stupňová, Spojka: lamelová mokrá spojka mechanická/dvojitá automatická ovládaná hydraulicky, Sekundárny prevod: reťaz

PODVOZOK

Rám: priehradový rúrkový oceľový, Odpruženie vpredu: teleskopická vidlica Showa, priemer klzákov 43 mm, nastaviteľné predpätie pružiny, vzadu: dvojitá hliníková kyvná vidlica, dve pružiace a tlmiace jednotky Showa, nastaviteľné predpätie pružiny, Brzdy vpredu: jednoduchý plávajúci kotúč 330 mm, radiálny štvorpiestikový strmeň, ABS, vzadu: jednoduchý pevný kotúč 256 mm, dvojpiestikový strmeň, ABS

Disky vpredu: odlievané hliníkové 3.5 x 18", pneu 130/70R18, vzadu: odlievané hliníkové, 5.5 x 16", pneu R 180/65R16

ROZMERY

Hmotnosť: pohotovostná: 223 kg, Výška sedla: 700 mm, Objem pal. nádrže: 13,6 l,

Cena: 9.490,- eur (DCT: 10.490,-), Motocykel na test zapožičal: Honda Motor Europe Limited Slovensko

TEXT: M. JARIABKA FOTO: AUTOR A HONDA

Test bol zverejnený v júnovom vydaní časopisu Svet motocyklov

https://www.facebook.com/Svet-MOTOcyklov-248388328...



Buďte s nami v kontakte

Komentáre