Jednovalec, ktorý sa hrá na dvojvalec
Je neuveriteľné, že oranžový Duke má dnes už viac ako 20 rokov. Prvá generácia s označením 620 vznikla v roku 1994 a mala výkon zhruba päťdesiat koní, čo bol na tú dobu lepší priemer. Dnes patrí Duke medzi špičku medzi jednovalcami a KTM ho medzigeneračne posilnila na 73 koní a v testovanej verzii R dokonca až na 75. Rovnako krútiaci moment vzrástol na veľmi, veľmi slušných 74 Nm. Zabudnite na staré jednovalce, ktoré chcípali pri 5.000 otáčkach. Duke ide krásne až po 8.000. KTM sa podarilo ešte o tisícku rozšíriť otáčkové pásmo a motor LC4 funguje v rozmedzí 2.000-8.000 ako pán. Toto je úplne iný jednovalcový zážitok – navyše vibrácie sú vďaka dvom vyvažovacím hriadeľom len minimálne. Motor má celkovo viac dvojvalcový ako single dojem. Mne osobne sa výrazné pomalé jednobuchové dunenie a správanie motora starých jednovalcov páči, no širokánske otáčkové pásmo sa dá dosiahnuť len takýmto otáčkovejším spôsobom, keď jednotlivé odpálenia motora zanikajú jedno v druhom.
Elektronizácia spoločnosti
Elektronika už dnes nie je len výsadou najdrahších modelov jednotlivých výrobcov. Presadzuje sa čoraz v nižších kategóriách, no do malého naháča jej snáď ešte nikto toľko nenatlačil ako KTM v prípade modelu Duke R. Elektronické ovládanie plynu Ride by Wire je už čoraz častejšie, s čím súvisí aj relatívne jednoduchá inštalácia jazdných režimov. KTM je vybavená hneď troma základnými: Sport, Street a Rain. No okrem regulácie výkonu majú jazdné režimy pod palcom aj trakčnú kontrolu, ktorá je u motoriek do 100 koní stále dosť veľkou raritou. Jednovalec je dravý a na klzkejšom povrchu poteší každého jazdca, že môže ťahať za plynovú rukoväť ako sa mu len páči. ABS je už samozrejmosťou, ale v tomto prípade ma potešil špeciálny Supermoto mód, vďaka ktorému môže ísť zadná brzda plne do šmyku.
Za širokými riadidlami
Posed na KTM Duke R je jemne agresívnejší v porovnaní so základným modelom. Vďaka vyšším zdvihom je vyššia aj vzdialenosť stupačiek od zeme, čo znamená viac voľnosti v zákrutách, predovšetkým na okruhu. Duke R to dokáže kdekoľvek, no ja si ho asi najviac zo všetkého užívam v meste. Vzpriamený posed, široké rajdy - toto civilné supermoto je určite najrýchlejším členom mestskej premávky v akejkoľvek dennej hodine. Prepchať sa pomedzi autá, zastaviť na doraz na čiare, pustiť to na zelenú a zase brzdenie tesne na hrane. KTM vraj otestovala viac ako 20 rôznych bŕzd, kým vybrala tento monoblokový radiálny brzdič Brembo M50. A vybrali pekelne dobre! Duke R je navyše vybavený aj systémom, o ktorom dnes okrem pár modelov KTM, Ducati, BMW a Yamahy R1 snívajú všetky ostatné motocykle. Zákrutové ABS je to, čo Djúka R posúva do extra ligy pri jazde v náklonoch.
Písmeno R - to nie je len krásny Akrapovič, ale aj priehľadný kryt vzduchového filtra, racingová krytka namiesto zadného sedadla či riadiálny hlavný piest brzdovej páčky.
Drahý jednovalec?
Samozrejme, dať viac ako osmičku za jednovalec a nebodaj viac ako desinu za Duke R sa niekomu môže zdať veľa, no motor LC4 má s jednovalcovou technológiou spoločný asi len jej fun factor. V zákrutách dokážete bezproblémov ponaháňať aj papierovo silnejšie štvorvalce a na rovnikách s maximálkou 190 km/h nemáte problém držať krok s mnohými rovnako objemnými dvojvalcami. Pričom hmotnosťou a obratnosťou je Duke bezkonkurenčne najzábavnejší. Poteší aj veľmi pekný servisný interval 10.000 km. V prípade takto nabúchaného jednovalca je to fakt paráda! S poriadnou elektronickou výbavou Duke R veľa kamošov spomedzi konkurencie nemá a to sa mi na ňom páči asi najviac. Takto do detailu vyladenú motorku s množstvom technických detailov a hromadou elektroniky v strednej triede naháčov má len málokto.
Moderný plnefarebný TFT displej ukazuje okrem základných info aj teplotu motora, vonkajšiu teplotu, stav paliva v nádrži a jazdný režim. Tlačidlom na ľavej strane riadidiel potom môžete listovať v ďalších obrazovkách.
