Ak je snom cestných motorkárov americká Route 66, či ostrov Isle of Man, tak offroadoví nadšenci majú svoju ikonu napríklad aj v podobe Železnej hory blízko dedinky Eisenerz, kde sa každoročne jazdí svetoznáme Erzberg Rodeo. Práve v týchto terénoch sme si mali možnosť nové „vstrekovačky" vyskúšať. Extrémne terény sú tým, kde obratnosť dvojtaktu vynikne najviac.
Vráťme sa však kúsok späť a poďme si v skratke predstaviť o čo ide.
Ani výrazná štvortaktná revolúcia, ktorá prišla po roku 2000 neprevrátila svet naruby a veľkej popularite sa stále tešia aj dvojtaktné agregáty. Rakúšania sú si toho vedomí a tak aj po spomínanom posilnení pozície štvortaktov stále zostala v útrobách fabriky silná skupinka vývojárov, ktorí sa starajú o životaschopnosť dvojtaktných motorov. Veľkým strašiakom sa však v poslednej dobe stali nové emisné normy. Práve tie sú „hlavným hnacím motorom" aby vývojári vymýšľali „ako ďalej". So vstrekovaním paliva v prípade dvojtaktných agregátov sa začali v KTM pohrávať už poriadne dávno – v roku 2004. V roku 2006 bol na svete prvý funkčný prototyp. KTM ho vytvorila v spolupráci s firmou Orbital a šlo o vysokotlaké priame vstrekovanie, pričom mix vzduchu a paliva sa pripravoval mimo valca, v špeciálnej komore. Systém bol poriadne komplikovaný a konštruktérom bolo jasné, že tadiaľ cesta nepovedie. Nasledovali „krízové" roky, kedy fabrika šetrila rozpočet na potrebnejšie veci a vývoj vstrekovania musel ísť bokom. Druhá generácia sa objavila v roku 2012, opäť šlo o priame vstrkovanie, no používal sa už značne nižší tlak. V roku 2014 uzrelo svetlo sveta finálne riešenie, teda súčasný systém TPI (Transfer Port Injection).
Veľa výhod
Srdcom celého systému je elektronická riadiaca jednotka, konštruktéri uvádzajú, že v tejto malej krabičke ukrytej pod sedadlom je asi 70% know-how získaného za 13 rokov vývoja. Riadiaca jednotka vyhodnocuje množstvo údajov, nechýba senzor polohy motorky, ktorý pri páde zabezpečí, že motor po 5 až 10 sekundách zhasne. Okrem toho samozrejme nechýba senzor polohy škrtiacej klapky, meria sa tlak v priestore kľukového hriadeľa, otáčky motora, teplota motora, teplota nasávaného vzduchu... Vzduch sa do motora dostáva úplne štandardne – cez filter a nasávacie hrdlo, v ktorom je škrtiaca klapka. Tá je po novom ovládaná dvoma lankami, podobne ako na štvortaktoch. Za touto klapkou je tryska mazania, olejové čerpadlo dávkuje „kvapky" oleja, ktoré sa miešajú do vzduchu a mažú pohyblivé časti v útrobách motora – predovšetkým kľukové a ojničné ložiská. Palivo sa vstrekuje do prepúšťacích kanálov prostredníctvom dvojice vstrekovačov umiestnených po stranách valca. Používa sa relatívne nízky tlak 3,5 baru, čo je obdobné ako u štvortaktov. Podobne je riešené aj palivové čerpadlo, ktoré je zabudované v nádrži. Elektronické vstrekovanie však okrem „čistejších" výfukových plynov prináša aj veľa ďalších výhod. Jednou z nich je aj nižšia spotreba paliva, pretože benzín je teraz dávkovaný precíznejšie. Neduhom karburátora bolo aj preplavovanie pri jazde v teréne, benzín jednoducho sem-tam odkvapkával cez prepad. Nehovoriac o tom, keď motorka spadla nabok. Pokiaľ motorku prevážate v dodávke, určite vám je dôverne známy aj pach benzínu, ktorý sa odparuje z karburátora. Toto všetko je pri vstrekovaní už minulosťou. No sú tu ešte dôležitejšie výhody. Dvojtaktný motor je citlivý na počasie, tlak vzduchu, ktorý sa mení aj s nadmorskou výškou.
Bližšie o dojmoch z jazdy na nových a tak trochu aj revolučných EXC-čkach sa dočítate v júnovom vydaní časopisu Svet motocyklov, ktoré je práve v predaji.
